I think the month of August is the best time to turn the page on Feux du ciel…
I will stop fact checking Feux du ciel…and move on with My Forgotten Hobby III when I receive this in the mail….
But before I move on, let’s take a closer look at the chapter about Lieutenant Colonel Pijeaud in Feux du ciel.
I don’t recall having read it with that much interest in 1965 since it was about a Free French Air Force bomber squadron in Africa. My main interest was mostly with Monogram and Revell model kits in the 1960s. Hans-Joachim Marseille’s name was also mentioned in the chapter as having been shot down by a Bristol Blenheim during a raid by the Lorraine squadron on 20 December 1941.
55 years later I found this information in French on the Internet about Lieutenant Colonel Pijeaud. This is a quick translation.
On 20 December, the “Lorraine”, led by Lieutenant-Colonel Pijeaud, and three other British squadrons carry out a bombing mission on German columns around Benghazi. Attacked by many Messerschmitt 109s, the formation was more or less disrupted and Lieutenant-Colonel Pijeaud’s aircraft caught fire. He then ordered his crew to jump. His observer Gaston Guigonis did jump and five days later he was able to reach the Allied lines on foot. However air gunner Sergeant Delcros did not reply and Charles Pijeaud jumped from the burning plane by parachute.
Seriously burned in the face and hands, suffering atrociously, he landed and was captured by an Italian patrol. Hospitalized in Derna as the Italians were preparing to flee, he managed to escape although he was blind. He hid for several hours until he realized the Italians were gone. He then returned to the hospital where he waited alone for four days for the arrival of British soldiers.
Evacuated to Alexandria, Lieutenant-Colonel Pijeaud, in spite of receiving good care, died from his wounds on January 6, 1942. He was buried in the French military cemetery in Alexandria.
His wife Colette, who had remained in France had became a Resistance fighter and was arrested and later deported in Germany. She died in December 1943 in the Ravensbrück concentration camp.
Then I found more information which was again written in French. They were notes from an officer with the Lorraine squadron. The author is unknown and it was first published in Revue de la France Libre, n° 49, in June 1952.
This is the original as a tribute to Lieutenant Colonel Pijeaud with some paragraphs translated for my English readers.
Premières armes du “Lorraine”
D’après les notes prises au jour le jour par un officier du groupe.
5 novembre 1941
L’aérodrome de Damas présente une animation inaccoutumée. Une légère brume s’est dissipée sous les premiers rayons du soleil levant, au loin les hauteurs prennent des tons pastels. Devant les hangars sont alignées en deux rangées les escadrilles d’un groupe de Blenheim dont le nom va devenir bientôt célèbre. C’est l’ancien Groupe Réservé de Bombardement n° 1 (ou GRB1), qui s’est battu à Koufra et en Abyssinie, et qui, réuni à l’Escadrille de bombardement n° 2, dont les Glenn Martin viennent d’opérer dans le désert d’Égypte, est sur le point de repartir en opérations. La nouvelle unité porte le nom technique de groupe de bombardement n° 1. Mais le commandant en chef des Forces Aériennes Françaises Libres, le général Valin, vient de décider de donner à chacun de nos groupes le nom symbolique d’une province de chez nous. Les premières unités de chasse seront l’ “Île-de-France” et l’ “Alsace”. Nous, premier groupe de bombardement, sommes le “Lorraine”.
Le Lcl Pijeaud, chef d’état-major des FAFL, a quitté Londres pour prendre le commandement du groupe. Mais il a été retardé au cours de son voyage et c’est le Cdt Corniglion-Molinier qui assume cette fonction au départ de Damas et jusqu’à l’arrivée du Col Pijeaud.
Nous venons de terminer nos vols d’entraînement, et c’est avec une immense joie que nous nous préparons à l’aventure. Il y a là les vétérans de Koufra, de Gondar et de Libye, et tous, les nouveaux équipages, impatients de suivre les traces de leurs anciens.
Il règne près des hangars une activité fiévreuse. De nombreux personnages officiels sont venus assister au départ, mais les adieux sont rapides. On met en marche et l’on démarre. L’un après l’autre, les avions prennent leur piste, procèdent à un dernier point fixe, roulent longuement pour atteindre leur pleine vitesse et décollent parallèlement aux hangars. Bientôt, par groupes de trois, les formations passent au-dessus du terrain, filant vers le Sud. Nous allons nous poser au terrain X dans la zone du canal de Suez, près d’Abou-Sueir, à quelques kilomètres d’Ismaïlia, où nous rejoint bientôt la caravane de 1er échelon roulant qui a traversé la Palestine et le désert du Sinaï à pleins tubes, l’enthousiasme ayant fait quelque peu souffrir la discipline de route.
11 novembre
Une cérémonie se déroule sur le terrain X pour marquer la remise du groupe à la disposition tactique du commandement suprême de la Royal Air Force. Le Gal de Larminat, au nom du Gal Catroux, délégué du Comité National Français au Moyen-Orient, présente notre unité à l’Air Commodore qui représente l’Air Marshal Tedder, commandant en chef des forces aériennes alliées sur le théâtre d’opérations de Méditerranée. Le Cne de Saint-Péreuse, commandant en second, reçoit le fanion de l’escadrille “Metz”, le Cne Goussault celui de l’escadrille “Nancy” (1).
12 novembre
Un premier détachement de 12 avions suivi de son échelon roulant part vers Fuka, à l’ouest d’Alexandrie. Le reste de l’unité nous rejoindra un peu plus tard.
19 novembre
Le détachement avancé s’est installé d’abord sur le terrain 105, puis sur le “LG 75”. L’impression en arrivant est peu encourageante. Le terrain est désolé, et les nombreux trous creusés par ceux qui nous ont précédés indiquent que l’endroit n’est pas de tout repos. Chacun s’installe, améliore l’abri de son choix ou en creuse un autre selon son tempérament. D’ailleurs ces abris, nous le constatons vite, constituent une excellente protection contre le vent, et à tous points de vue le terrain est certainement éventé. Le sable est servi à discrétion à longueur de journée, en poudre fine qui pénètre partout, par la moindre ouverture.
La défense du camp doit être assurée par un détachement de Nord-Africains sous le commandement du Cne Boutgoin (2). Un détachement libanais est venu renforcer l’unité en aide-mécaniciens, armuriers, chauffeurs, etc.
21 novembre
Il y a trois jours, la VIIIème armée britannique a repris son offensive annuelle d’automne, parfois aussi surnommée le “Benghasi Handicap”. Et aujourd’hui nous exécutons notre première mission. Cinq de nos appareils y prennent part. Il s’agit du bombardement de véhicules ennemis sur la route de Bardia à Tobrouk, avec protection de chasseurs Tomahawk, le dernier cri de la production américaine.
28 novembre
Depuis le 21, les sorties se succèdent sans arrêt et avant-hier le groupe tout entier a été engagé dans la bataille. Aujourd’hui est jour de deuil, ou tout au moins de douloureuse incertitude : car nous avons enregistré nos premières pertes. L’avion piloté par l’Adj Jabin, Lt de la Maisonneuve observateur, Sgt Bruneau radio-mitrailleur, est parti en mission individuelle au-dessus de Gazala et ne revient pas.
4 décembre
Un accident au décollage au départ d’une mission cause la mort du Sgt Fifre, l’observateur, le Cne de Maismont, est gravement blessé. Le Sgt Soulat, radio, sort de l’avion miraculeusement indemne.
Nous apprenons par un rapport de prisonnier allemand que l’équipage de l’Adj Jabin est sain et sauf aux mains de l’ennemi (3).
6 décembre
Au cours d’une mission en vol de groupe, l’avion piloté par le Lt Sandré, observateur Slt de Meltcharsky, radio Sgt Lann, est abattu en flammes dans le secteur de Bir-Hakeim. Tout l’équipage est tué.
16 décembre
Les missions continuent sans relâche. En général, on nous donne à bombarder des colonnes ennemies motorisées ou des concentrations de tanks. Souvent aussi nous allons pilonner les poches de résistance de Bardia et d’Halfaya. Jusqu’au 13, les objectifs nous sont désignés avant le décollage ; dès réception des ordres, nous nous envolons, nous nous mettons en formation serrée, nous rejoignons le rendez-vous fixé avec la chasse, nous exécutons notre mission et nous rentrons.
Depuis quelques jours, la procédure est plus compliquée. Les transmissions sont devenues difficiles, et c’est nous qui devons aller nous poser sur les terrains avancés de la chasse : El Adem, Gazala, M’sus, et y prendre nos ordres.
Tous les matins, les équipages prévus décollent de notre terrain, atterrissent chez les chasseurs, attendent les ordres, et rentrent le soir après avoir exécuté leur mission, si mission il y a. C’est un travail qui fatigue les appareils en raison des atterrissages et décollages à pleine charge. Cela fatigue également les équipages.
Mais tout le monde est plein d’allant et d’optimisme. C’est une joie de pouvoir harceler Boches et Italiens… l’offensive paraît donner de bons résultats. L’ennemi recule et le soir, après une journée bien remplie, les mess, ou tout au moins ce qui essaie d’en tenir lieu, retentissent des exclamations d’une bonne humeur générale. La coopération avec les escadrilles britanniques de notre wing est parfaite. N’avons-nous pas tous exactement le même but ?
Ce soir, nous avons eu un show assez intéressant. Un Ju-88, venant comme chaque jour bombarder la station de chemin de fer qui se trouve au bout de notre terrain, a été pris à partie par un chasseur de nuit. Le combat s’est passé au-dessus de nos têtes, nous pouvions distinguer les balles traçantes amies et ennemies. Soudain, un moteur en feu. Le Ju-88 flambe, s’éloigne un moment et revient au-dessus du terrain faire un atterrissage forcé qui se termine en feu d’artifice.
Quelques-uns de chez nous se précipitent en Jeep pour aller voir sur place l’amas de débris en train de flamber. Mais sur ces entrefaites un second Ju-88 pique à mort sur les badauds et se déleste de quelques bombes trop bien ajustées, tout en mitraillant le terrain. Fort heureusement le plat ventre instantané exécuté avec ensemble par le public, réduit les dégâts à un serrement de… cœur général.
17 décembre
Le Lcl Pijeaud vient de retrouver le groupe au terrain 75 et prend son commandement. Le Cdt Corniglion-Molinier, appelé à Beyrouth, nous quitte après avoir été leader de plusieurs missions. Nous voyons partir avec mélancolie un chef, gai compagnon à la verve inépuisable, qui transformait la mission la plus dangereuse en une bonne histoire.
19 décembre
L’offensive Auchinleck-Ritchie continue à faire des progrès. Nous quittons notre terrain pour un autre, à Gambut, entre Tobrouk et Bardia. C’est un ancien aérodrome italien. Le terrain est couvert de petits buissons d’herbe à chameau. Il est également saupoudré “d’araignées” en fer, destinées à crever les pneus. Et ça marche… Une demi-heure après l’arrivée de l’échelon roulant, à peu près tous les camions ont leurs pneus à plat. Le côté humoristique de l’histoire, c’est que ces “araignées” ont été laissées par les Britanniques lors du recul effectué, après la première campagne de Lybie, devant Rommel.
Le camping s’est amélioré, nous trouvons du matériel ennemi en quantité : équipement, armes, essence, avions, même une brosse à dents enduite de pâte dentifrice.
Le convoi auto, transportant le matériel, a eu l’occasion de faire un voyage intéressant à travers le désert. Les poches de Bardia et d’Halfaya étant toujours occupées par l’ennemi, il a fallu, pour les contourner, piquer vers le Sud-Ouest : pour ensuite remonter plein Nord, passant la frontière égyptienne garnie de barbelés à Bir-Shefersen. Le convoi a traversé ensuite Sidi-Omar, où une bataille de tanks vient de se dérouler, laissant de nombreux vestiges.
Parfois, un nuage de poussière, au loin, se transforme en une flottille d’autos blindées fonçant vers le convoi, qui espère philosophiquement que ce sont des amis. Il y a quelquefois des discussions sur la direction à suivre, de l’humour à froid, mais en définitive personne ne se “paume” complètement, et tout le monde arrive au camp à l’heure.
Nous avons eu la visite du maire de Benghazi qui, muni de tous ses bagages, s’en va prendre possession de ses fonctions. Il a été deux fois maire déjà, sous les règnes de Wawell et de Cunningham, et il n’a quitté sa ville que lorsque Rommel est venu la visiter. Il retourne maintenant “chez lui”. C’est l’occasion d’agrémenter la soirée et de corser un peu le menu. Monsieur le maire nous quitte très ému… nous aussi.
Quarante-huit heures plus tard, nous avons la revisite du maire. Il est très surpris de nous revoir et nous demande comment nous avons pu nous déplacer aussi rapidement. Nous avons beaucoup de peine à lui expliquer que nous n’avons pas bougé. Monsieur le maire avait dû certainement avoir des ennuis avec sa boussole.
20 décembre
Nous effectuons une reconnaissance offensive contre des transports ennemis au Nord-Ouest de Benghazi. Quatre équipages du “Lorraine” accompagnés d’un groupe britannique de Blenheim et escortés de Hurricane, participent à l’opération. Il y a deux couches de nuages superposées, l’une assez près du sol.
Nos avions volent entre les deux lorsque soudain 15 Me109 débouchent de la couche supérieure. En l’espace d’un instant, c’est la mêlée ; l’escorte de chasseurs engage le combat immédiatement et les bombardiers piquent vers la protection de la couche inférieure de nuages, les mitrailleurs faisant face aux assaillants. Quelques secondes de combat et l’on voit des appareils en flammes, amis et ennemis, brûlant comme des torches. Les Hurricane réussissent à abattre 5 des Messerschmitt, tout en subissant eux-mêmes des pertes sévères, 4 sont descendus.
L’avion du Lt Ezzano, observateur Sgc Tournier, radio-mitrailleur Sgt Bauden, est pris à partie par deux Messerschmitt, mais l’équipage du Blenheim se défend durement, le pilote feinte et le calme Bauden réussit de quelques rafales à abattre l’un des assaillants : celui-ci après une vrille désordonnée, va s’écraser au sol.
L’autre appareil ennemi fait un passage en éclair, mais sans succès. Devant le sort de son coéquipier, il n’insiste pas. Malgré l’écrasante disproportion des vitesses le Lt Ezzano parvient à semer l’attaquant en gagnant la couche de nuages supérieure.
Malheureusement, l’appareil piloté par le Col Pijeaud, observateur Lt Guigonis, radio Sgt Delcros, a été abattu en flammes presque immédiatement, le mitrailleur tué à sa pièce. Le pilote donne à l’équipage l’ordre de sauter en parachute, et voulant s’assurer que tous ont pu le faire, il attend la réponse du radio-mitrailleur qui hélas ne vient pas. Lorsque le Col Pijeaud se décide enfin à sauter, il est trop tard et il est affreusement brûlé. Le Lt Guigonis s’en tire sans une égratignure, son parachute le dépose loin des restes fumants de l’avion (4).
Translation
We are conducting an armed reconnaissance against enemy transports northwest of Benghazi. Four crews from the “Lorraine”, accompanied by a British group of Blenheims and escorted by Hurricanes, take part in the operation. There are two superimposed layers of clouds, one fairly close to the ground.
Our planes are flying between the two when suddenly 15 Me109s come out of the top layer. In a few seconds, all hell broke loose; the fighter escort immediately joins the fight and the bombers dive towards the protection of the lower layer of clouds, the air gunners facing the attackers. A few seconds of combat and you see burning aircraft, friend and foe, burning like torches. The Hurricanes managed to shoot down 5 of the Messerschmitts, while suffering severe losses themselves, 4 went down.
Ezzano’s plane, with observer Sgc Tournier, and radio gunner Sgt Bauden, was attacked by two Messerschmitts, but the Blenheim’s crew fought back hard, the pilot broke hard and calmly air gunner Bauden managed to shoot down one of the assailants with a few bursts: this one, after an uncontrolable spin, was seen crashing on the ground.
The other enemy aircraft made a quick pass, but without results. Faced with the fate of the other pilot, he did not insist. In spite of the overwhelming difference in speed, Lt Ezzano managed to lose the attacker by reaching the upper cloud layer.
Unfortunately, the aircraft piloted by Col Pijeaud, with observer Lt Guigonis, and radio air gunner Sgt Delcros, was shot down in flames almost immediately, the gunner being killed in his turret. The pilot ordered the crew to parachute out, and wanting to make sure that all could do so, waited for for his radio air gunner to reply. No answer. When Col Pijeaud finally decided to jump, it was too late and he was terribly burned. Lt Guigonis escaped without a scratch as his parachute dropped him away from the smoking remains of the plane (4).
Un autre avion, piloté par le Sgc Redor, observateur Lt du Boisrouvray, radio Sgc Perbost est porté disparu (5).
Le Lcl Pijeaud porté manquant, c’est le Cne de Saint-Péreuse qui prend le commandement du groupe, qu’il avait déjà eu sous ses ordres lors de l’entraînement en Syrie. Nous le connaissons pour un chef infatigable, cumulant les fonctions de pilote et de chef de groupe avec une bonne humeur égale à son courage.
31 décembre
Les missions continuent. Aujourd’hui, nous sommes allés bombarder des concentrations ennemies au-dessus d’Agedabia. La DCA ennemie y était particulièrement violente et l’avion piloté par le Sgc Langer, observateur, Cne Mendousse (6), radio Sgc Mounes (l’Amiral pour les copains) revient endommagé. Il y a de nombreux trous dans l’appareil, notamment un obus de DCA ennemie de 20 mm a explosé dans la carlingue de l’observateur. Bien que blessé, le Cne Mendousse n’a pas perdu son sourire mais il faut l’évacuer sur l’hôpital d’Alexandrie.
Le rythme de nos missions s’accélère et nos équipages réduits par les pertes doivent tenir envers et contre tout. Mécaniciens et armuriers fournissent un effort extraordinaire, dans de dures conditions d’existence, le vent de sable pénètre partout, le temps est très froid, le vent devient glacial et il leur faut travailler les doigts tout gourds, couverts de crevasses, ils doivent faire le plein des moteurs avec des “tanaqués” et charger les bombes à dos d’homme.
Le ravitaillement est assez difficile comme on peut se l’imaginer et le “singe” est le plat de résistance. La région se prête peu à la chasse, les lièvres du désert ont dû prendre des leçons de course à pied des carabinieri et l’on n’en voit pour ainsi dire jamais.
Une fois, malgré tout, par hasard, un jeune chameau a eu le malheur de se trouver sur la trajectoire d’une balle Lebel, tout le monde a eu l’air d’être très peiné par ce malheureux accident, mais en vérité les steaks n’étaient pas plus mauvais que ça.
L’eau, très rationnée, est extraite d’un puits à moitié saumâtre, et le thé, seule boisson que l’on puisse encore obtenir, est bu salé ; y ajouter du sucre donne un mélange impossible à avaler. Parfois l’arrivée d’un camion fait naître un peu d’espoir : il pourrait contenir quelques caisses de bière en boîte, mais hélas, c’est bien rare et nous en sommes quittes bien souvent pour avoir simplement eu l’eau à la bouche. À ce régime chacun est plus ou moins atteint d’un début de scorbut, les dents donnent l’impression de se balader au milieu de leur cavité et les gencives deviennent très sensibles.
Les barbes ont fait leur apparition, notre ami Tournier arbore même un monocle très Napoléon III. Les coupes de cheveux sont du type long, pleins de sable, à tel point que certains au retour ont des démêlés avec les coiffeurs du Caire, qui refusent de risquer d’ébrécher leurs ciseaux. Quel délice sera la première douche, au retour… il en faudra du reste plusieurs, pour arriver à se désensabler complètement…
Heureusement les marraines du Caire ou d’Alexandrie entretiennent le moral grâce à de nombreuses lettres et colis… et si certains se rappellent combien ces bonnes lettres les ont réconfortés, ils se souviennent également avec attendrissement de certains saucissons qui, pendant au plafond de la tente, n’ont jamais eu le temps de sécher.
17 janvier 1942
Pendant toute la quinzaine, des bombardements se sont succédés et plusieurs particulièrement réussis ont valu au groupe les félicitations du commandement britannique. Malgré le nombre réduit des équipages et des avions, la bonne humeur règne.
Les tanks de Rommel ont servi bien souvent de cible, et ils nous ont, bien entendu, rendu la politesse.
Nous avons eu quelques Buchanan Parties où la lutte a été chaude, surtout le jour ou à 800 m nos formations firent trois passages sur une concentration de tanks bien défendue. Jamais, nous ne revînmes à la base aussi criblés de trous.
Ensuite nous avons eu la période plus tranquille, quoique peut-être un peu monotone, du milk run, le harcèlement continu de la passe d’Halfaya, avion par avion, bombe par bombe. Et aujourd’hui Halfaya s’est rendu sans conditions.
– « Je suis sûr que cette reddition est due pour une grande part aux résultats du bombardement, continu et efficace, effectué par le groupe “Lorraine” sur cette position bien et fortement défendue. Je désire complimenter ce groupe pour l’heureuse issue de ses efforts ».
Cette dépêche du 18 janvier 1942, adressée au groupe par le Group Captain Kollet, commandant le Wing n° 270 de la RAF est venu consacrer la fin d’un véritable “service” de bombardement effectué chaque demi-heure sur la ligne Gambut-Halfaya par le groupe “Lorraine” des Transports en Commun (bombes de Cyrénaïque).
20 janvier
Le moment est venu de rentrer au bercail. Les appareils sont fatigués, les équipages et le personnel à terre ont besoin de repos. Aussi le commandement décide-t-il de diriger le groupe sur le Liban, où l’air pur des montagnes va vite remettre tout le monde en état. Une étape est prévue au terrain X, où nous nous étions arrêtés à l’aller, près d’Ismaïlia. Les uns rentrent par avion, les autres par l’échelon roulant.
Ceux qui reviennent sur la route sont heureux, en passant à la passe d’Halfaya, de constater le résultat des bombardements effectués par le “Lorraine” : ce ne sont que débris, ferrailles et batteries d’artillerie démantelées. Au passage nous serrons la main à nos copains du 1er BIM, aux fusiliers marins, aux Légionnaires, aux engagés du Bataillon du Pacifique, à tous les autres de la division Koenig, à nos camarades de l’Armée de terre qui s’en vont à la bagarre. Nous leur disons au revoir et retournons dans nos camions, contents de revenir vers des lieux civilisés, et sur la piste routière, à quelques kilomètres d’Alexandrie, une bédouine bien sale et bien miteuse n’a jamais compris la raison des cris d’enthousiasme qui ont salué en elle la première femme aperçue depuis plusieurs mois.
Auteur inconnu
Extrait de la Revue de la France Libre, n° 49, juin 1952.
(1) Ces fanions furent rapportés en janvier 1943 par un détachement du groupe « Lorraine » qui se dirigeait vers la Grande-Bretagne. Malheureusement le navire qui ramenait ce détachement fut torpillé et coulé au large de Freetown. Dans ce torpillage le Lt Roquère perdit la vie.
(2) Le Cne Bourgoin, aujourd’hui Col inspecteur des parachutistes, devait ensuite faire campagne depuis El Alamein jusqu’en Tunisie, puis en Bretagne. Mais ceci est une autre histoire (à écrire).
(3) Aujourd’hui, nous savons que le Lt de la Maisonneuve – un ancien Saint-Cyrien – mourut des suites de ses blessures. L’Adj Jabin fut tué par les milices italo-allemandes en essayant de s’évader d’un camp de prisonniers en Italie en 1943.
(4) Le Lt Guigonis devait rester cinq jours en plein désert ennemi. Il fut ensuite sauvé par les blindés britanniques avançant vers l’Ouest. Le Col Pijeaud fut évacué par l’ennemi sur l’hôpital de Barce. Apprenant que cet hôpital devait être replié devant l’avance britannique, et bien qu’il fût totalement aveuglé par ses brûlures, il s’évada et se cachant plusieurs jours attendit les Britanniques, qui l’hospitalisèrent à Derna. Il devait mourir le 6 janvier à l’hôpital d’Alexandrie, ayant donné un magnifique exemple d’obstination et de courage.
(5) Aucune nouvelle ne nous parviendra plus jamais de cet équipage.
(6) Devenu pilote sur Beaufighter, le Cne Mendousse disparaîtra en Mer du nord en avril 1944.
Footnotes
According to a Wikipedia article, Marseille was resting in Germany late in December 1941. Was Marseille shot down on 20 December 1941 by an air gunner in the turret of a Bristol Blenheim Mk IV or Clostermann once more made this up in Feux du ciel with another name dropping?
More about Sgt René Bauden
Translated and edited from a French article on Wikipedia
On May 31, 1941, René Bauden joined the Free French Air Force. In September 1941 he was taken on strength with le Groupe Réservé de Bombardement no 1. Deployed in Libya, he took part in some 40 bombing missions and distinguished himself in his role as an air gunner, particularly when he shot down a Messerschmitt Bf 109 attacking its bomber piloted by Yves Ezanno. In 1944, the bombing group was moved to England and René Bauden became part of Arnaud Langer’s crew, which included as an observer Pierre Mendès-France, who was later replaced by Romain Gary. Participating, on the Western Front, in nearly fifty missions over France and Germany, he distinguished himself and was promoted to warrant officer. In February 1945, he was transferred to Transport Group 1/5 operating on Douglas C-47 Skytrain and ended the war with the rank of second lieutenant, totalling about 100 missions.
More about his pilot Yves Ezzano again from a Wikipedia article
Seconde guerre mondiale
En 1940, lors de l’invasion allemande, l’école se replie sur Royan. Entendant le maréchal Pétain annoncer à la radio l’armistice à venir, il décide de poursuivre le combat et s’envole vers l’Angleterre avec plusieurs de ses camarades dont le futur ministre de la défense Jacques Soufflet[1]. Engagé dans les Forces françaises libres dès leur création, il effectue un stage sur Spitfire avant d’être projeté en Afrique où il participe à l’expédition de Dakar[3]. Il débarque en au Cameroun puis, au sein du Groupe Mixte de Combat no 1 du lieutenant-colonel de Marmier dont il commande la 4e escadrille, il opère au-dessus du Gabon[2]. Au début de l’année 1941, il remplace le lieutenant Guigonis à la tête du détachement chargé de la surveillance anti-sous-marine au Gabon et au Moyen-Congo puis il rejoint le Squadron no 39 britannique dans lequel il est affecté à la 2de escadrille française de bombardement[1]. Avec cette unité, il combat au-dessus de la Libye. En , Yves Ezanno est muté dans l’escadrille “Nancy” du Groupe de bombardement Lorraine tout juste créé. Toujours en Libye dans le cadre de la guerre du désert, il réalise 43 missions dans les cieux de Sidi-Rezegh, Benghazi, Agebadia et du col d’Halfaya[2]. En , alors que le groupe Lorraine est placé en repos, il désire ne pas faire de pause dans les combats et se fait muter au Groupe de chasse Alsace dont il prend le commandement de l’escadrille “Strasbourg” après avoir été promu capitaine[1]. A la tête de celle-ci, il continue les missions au-dessus de l’Afrique du nord, participant notamment à la première bataille d’El Alamein[2]. En , le groupe de chasse Alsace est déplacé en Angleterre en vue des entraînements préparatoires aux futures offensives en Europe[1]. En , il est formé sur bombardier Douglas A-20 Havoc, ce qui lui donne l’occasion de retrouver brièvement son ancien groupe de bombardement Lorraine dont il commande pendant trois mois l’escadrille “Metz”[3]. Affecté ensuite dans une Operational Training Unit, il apprend le maniement du Hawker Typhoon puis rejoint les rangs du Fighter Squadron no 198 de la Royal Air Force dont il prend le commandement trois mois plus tard[3]. Le , il parvient à détruire un poste d’état-major allemand puis s’illustre à nouveau le lorsqu’il soutient depuis les airs les troupes du débarquement de Normandie en s’attaquant aux chars et véhicules blindés ennemis[1]. Par la suite, il continue les missions au-dessus de la Normandie à Lisieux, Cherbourg, Caen, Mortain et Falaise[1]. Il suit ensuite la progression des troupes alliées et se trouve au-dessus de Dunkerque puis des Pays-Bas[2]. Le , dans le ciel de Walcheren, son avion est abattu. Malgré ses blessures, il parvient à rejoindre ses lignes mais son état physique le rend indisponible pour le combat jusqu’en [3].
From left to right standing: S/Lt PATURAU, Lt ROZOY, Cpt de SAINT-PEREUSE, S/Lt BIMONT, Lt de THUISY, S/Lt MELTCHARSKI, Sgt/C TOURNIER, Sgt LANN, Adjt JOYANNY, Adjt MOREL, Sgt LICOU, Sgt PINSON, Sgt PROUVE, Adjt DEPRAT, S/Lt DESSA, Sgt de GUILHEM, Soldat CARRE, Sgt/C DEDIEU, Flight Sgt SMITH.
From left to right sitting: Under the tail almost invisible, Lt SANDRE, next Lt CHARBONNEAUX, Lt du BOISROUVRAY, Cpt ROQUES, Lt QUESNEL, Sgt BAUDEN, Lt EZANNO, Sgt/C VERGERIO, Sgt BARRAT, Lt GUIGONIS, Sgt/C LAGATU.
(collection: Odile ROZOY-KUNZ)
Sgt BAUDEN, was the air gunner who had supposedly shot down Marseille. Lt EZANNO was the Blenheim Mk IV pilot.
Below ia an image of a Bristol Blenheim Mk IV flown by the Lorraine.
I know Airfix has a 1/48 scale Bristol Blenheim, but it’s a Mk. IF.
They also have a 1/72 scale Blenheim Mk IV.
If they ever release a Mk IV in 1/48 scale, I would probably add it to my collection as a memento to Lieutenant Colonel Pijeaud and Sgt Bauden of the Lorraine squadron.
This is an updated version of what I have posted. I am still learning more and more about the Guadalcanal Campaign. I had found more information about it and I want to share it…
Excerpt (see below for the whole story)
The dedicated personnel of CUB One performed these feats for 12 days before Marine squadron ground crews arrived with the proper equipment to service the aircraft. The crucial support provided by CUB One was instrumental to the success of the “Cactus Air Force” on Guadalcanal.
ORIGINAL POST
I have to admit I have had a hard time explaining why there were wrong information in that book.
Reading yet another chapter of Feux du ciel led me to search one incident that happened on the day before the ambush on Admiral Yamamoto.
Supposedly there was a raid on Henderson Field and Corsairs took off to intercept. Clostermann described how one Corsair pilot was shot down and was trapped in his burning plane when he crashed…and someone had to shot him because they could not save him.Further reading found Clostermann talking about Yamamoto being aboard a Sally not a Betty. This is how I finally ended up visiting this Website…https://www.nps.gov/parkhistory/online_books/npswapa/extcontent/usmc/pcn-190-003122-00/index.htm
And on YouTube visiting Henderson Field…
Better resolution…
I am so glad I have read Feux du ciel once again 55 years later.
UPDATE
Closely reading about Time of the Aces: Marine Pilots in the Solomons, this is what I had found worth sharing.
‘CUB One’ at Guadalcanal
On 8 August 1942, U.S. Marines captured a nearly completed enemy airstrip on Guadalcanal, which would prove critical to the success of the island campaign. It was essential that the airstrip become operational as quickly as possible, not only to contest enemy aircraft in the skies over Guadalcanal, but also to ensure that badly needed supplies could be flown in and wounded Marines flown out.
As it turned out, Henderson Field also proved to be a safe haven for Navy planes whose carriers had been sunk or badly damaged. A Marine fighter squadron (VMF-223) and a Marine dive bomber squadron (VMSB-232) were expected to arrive on Guadalcanal around 16 August.
Unfortunately, Marine aviation ground crews scheduled to accompany the two squadrons to Guadalcanal were still in Hawaii, and would not arrive on the island for nearly two weeks. Aircraft ground crews were urgently needed to service the two Marine squadrons upon their arrival.
The nearest aircraft ground crews to Guadalcanal were not Marines, but 450 Navy personnel of a unit known as CUB One, an advanced base unit consisting of the personnel and material necessary for the establishment of a medium-sized advanced fuel and supply base. CUB One had only recently arrived at Espiritu Santo in the New Hebrides.
On 13 August, Admiral John S. McCain ordered Marine Major Charles H. “Fog” Hayes, executive officer of Marine Observation Squadron 251, to proceed to Guadalcanal with 120 men of CUB One to assist Marine engineers in completing the airfield (recently named Henderson Field in honor of a Marine pilot killed in the Battle of Midway), and to serve as ground crews for the Marine fighters and dive bombers scheduled to arrive within a few days.
Navy Ensign George W. Polk was in command of the 120-man unit, and was briefed by Major Hayes concerning the unit’s critical mission. (After the war, Polk became a noted newsman for the Columbia Broadcasting System, and was murdered by terrorists during the Greek Civil War. A prestigious journalism award was established and named in his honor).
Utilizing four destroyer transports of World War I vintage, the 120-man contingent from CUB One departed Espiritu Santo on the evening of 13 August. The total supply carried northward by the four transports included 400 drums of aviation gasoline, 32 drums of lubricant, 282 bombs (100 to 500 pounders), belted ammunition, a variety of tools, and critically needed spare parts. The echelon arrived at Guadalcanal on the evening of 15 August, unloaded its passengers and supplies, and began assisting Marine engineers the following morning on increasing the length of Henderson Field.
In spite of daily raids by Japanese aircraft, the arduous work continued, and on 19 August, the airstrip was completed. CUB One personnel also installed and manned an air-raid warning system in the famous “Pagoda,” the Japanese-built control tower.
On 20 August, 19 planes of VMF-223 and 12 dive bombers of VMSB-232 were launched from the escort carrier Long Island and arrived safely at Henderson Field. The Marine pilots were quickly put into action over the skies of Guadalcanal in combat operations against enemy aircraft.
The men of CUB One performed heroics in servicing the newly arrived Marine fighters and bombers. Few tools existed or had yet arrived to perform many of the aircraft servicing jobs to which CUB One was assigned. It was necessary to fuel the Marine aircraft from 55-gallon drums of gasoline. As there were no fuel pumps on the island, the drums had to be man-handled and tipped into the wing tanks of the SBDs and the fuselage tanks of the F4F fighters. To do this, CUB One personnel stood precariously on the slippery wings of the aircraft and sloshed the gasoline from the heavy drums into the aircraft’s gas tanks. The men used a make-shift funnel made from palm-log lumber. Bomb carts or hoists were also at a premium during the early days of the Guadalcanal campaign, so aircraft bombs had to be raised by hand to the SBD drop brackets, as the exhausted, straining men wallowed in the mud beneath the airplanes. No automatic belting machines were available at this time as well, so that the .50-caliber ammunition for the four guns on each fighter had to be hand-belted one round at a time by the men of CUB One. The gunners on the dive bombers loaded their ammunition by the same laborious method.
The dedicated personnel of CUB One performed these feats for 12 days before Marine squadron ground crews arrived with the proper equipment to service the aircraft. The crucial support provided by CUB One was instrumental to the success of the “Cactus Air Force” on Guadalcanal. Like their Marine counterparts, the personnel of CUB One suffered from malaria, dengue fever, sleepless nights, and the ever-present shortage of food, clothing, and supplies. They would remain on Guadalcanal, performing their duties in an exemplary manner, until relieved on 5 February 1943. CUB One richly earned the Presidential Unit Citation awarded to the unit for its gallant participation in the Guadalcanal campaign.
—Arvil L. Jones with Robert V. Aquilina
Although this was probably taken much later at Guadalcanal, at 9:24 you can see how drums were unloaded…
I have to admit I have had a hard time explaining why there were wrong information in that book.
Reading yet another chapter of Feux du ciel led me to search one incident that happened on the day before the ambush on Admiral Yamamoto.
Supposedly there was a raid on Henderson Field and Corsairs took off to intercept. Clostermann described how one Corsair pilot was shot down and was trapped in his burning plane when he crashed…and someone had to shot him because they could not save him.
Further reading found Clostermann talking about Yamamoto being aboard a Sally not a Betty.
This is how I finally ended up visiting this Website…
While My Forgotten Hobby III is still on pause for this summer, I have continued with reading Feux du ciel written in 1951 by Pierre Clostermann.
There is a chapter about Malta and Buzz Beurling which I found quite interesting, especially with some vivid recollections of what was going on in Malta. So vivid in fact that I was intrigued by what I was reading about Buzz Beurling.
Clostermann had also written that he had met Buzz Beurling in 1944 while both were at RAF Catfoss. Clostermann had even met Richard Bong and the three of them became inseparable friends.
So I was curious and I went on the Internet… “Did Clostermann meets Beurling ?”
This is what I found on an old thread posted in 2008 on RAF Commands Forums…
12th November 2008,
From Brian
Senior Member
Clostermann meets Beurling ?
Hi guys, I expect many of you have a copy of, or at least read, Pierre Clostermann’s FLAMES IN THE SKY, which was originally published in 1952, in which he wrote of an encounter with Screwball Beurling at CGS Catfoss in 1944. Closterman was quite specific:
“I met S/Ldr George Beurling DSO DFC DFM and Bar, for the first time at Catfoss at the end of July 1944.”
Firstly, as far as I am aware, Beurling was in Canada the whole of 1944, and was not a squadron leader. Clostermann goes on to say that Beurling was publicly ‘ticked off’ in his presence by the station commander Grp Capt Sailor Malan. He also says that he became pals with the US ace Richard Bong while at Catfoss.
From what I have learned of Beurling’s post-Malta movements is that he was at CGS Sutton Bridge in mid 1943 as an instructor, and back in Canada by early 1944.
So, did Clostermann meet Beurling at Sutton Bridge in mid-1943, not Catfoss in mid-1944? Where does Malan come into the equation? Was he at Sutton Bridge in 1943? Was Bong in the UK at all? Or was Clostermann name-dropping to make a good story?
Very interesting, don’t you think? I would appreciate comments.
Cheers Brian
Brian got some feedback from Norman…
Brian,
I don’t know whether this will help you but I recently read a book called “COMBAT READY!” by Alastair Goodrum, all about air combat and air gunnery training at RAF Sutton Bridge on the borders of Lincolnshire and Norfolk. Alas, I can not remember reading Closterman’s name but do recall the following: Station Commander Sailor Malan, Spitfire ace and Central Gunnery School Chief Flying Instructor Allan Wright (who helped Sailor Malan form the CGS), Flying Instructors: Al Deere, “Wimpy” Wade, Bob Dafforn, Jamie Rankin and Canadian “Screwball” Beurling.
Norman
Then another feedback from Chris…
Buzz Beurling arrived back in Canada (Halifax, Nova Scotia) on the 8th of May, 1944. You might be interested in knowing that while at Sutton Bridge, Buzz had three flying accidents.
Cheers, Chris
Brian was still wondering…
I wonder if Clostermann and Beurling met prior to May 1944?
Cheers Brian
Norman followed up with this..
Brian,
Further to my earlier post. First a correction, Sailor Malan was the CO of the CGS not CO of RAF Sutton Bridge. He was at Sutton Bridge just long enough to set up the CGS from Apr 42 to Jul 42 he then went on to become a Station Commander in the South of England. Screwball Beurling was at Sutton Bridge Apr43 to Jul43 – 3 months or less. Sutton Bridge had a fighter wing and a bomber wing (Wellingtons). The CGS moved out to RAF Catfoss, Yorkshire in Mar44. I have not been able to find any evidence of Clostermann serving at Sutton Bridge though he could easily have flown in for a visit. I understand the former Bull Hotel at Long Sutton was the flyers drinking hole.
Norman
Then this about Richard Bong from Dick…
Hi Brian
Take a look at http://usfighter.tripod.com/bong.htm which seems to indicate that Bong spent his operational career in the Pacific Theatre and was not put to training until fairly late. It might suggest that the encounter between him and Clostermann at Catfoss was, at least, unlikely in 1944.
From your quote of his book it might be interesting to find out where Clostermann met Beurling for the second time!!
Regards
Dick
All this led me to read some excerpts from Nick Thomas’s Sniper of the Skies.
This is what I found…
Beurling embarked for Canada on 30 April (1944), the Queen Elizabeth docking at port 8 May…
If Clostermann never met Beurling, Bong and even Sailor Malan when he was posted at RAF Catfoss in July 1944, are there other anecdotes that he made up in Feux du ciel?
Why then the need for name dropping and making up anecdotes when you are “Le Premier Chasseur de France et Grand Officier de la Légion d’Honneur”?
Just a few words on why I wrote this post…
I have read Le Grand Cirque when I was 12 or 13 years-old. I still have the original 1948 edition.
Like so many others, I probably owe my passion for aviation to Pierre Clostermann…
That doesn’t take anything away from the respect of his commitment during the war…
I was getting a little desperate lately since this model kit I had ordered was late.
I should have bought it years ago when it was readily available. Why I did not buy it then I will never know. Pierre Clostermann was my war hero when as a teenager I had read his book.
Buying Eduard Tempest would not have been an impulse buying. Last month I found it was still available from Model Hobbies in the U.K. I did not hesitate a second and ordered it. But it was late and stuck somewhere until this morning when I got notified that it was…
Delivered!
I was a bit apprehensive since my last order from Model Hobbies was left outside the door by the postperson. Anyone could have taken it…
So I quickly went to my mailbox down the street and sure enough the precious parcel was there.
I don’t intend to build it right away. This is why I bought the Weekend edition also to get some building experience before tackling the ProfiPack edition.
Happy 4th of July to all my American friends, old and new!
My Forgotten Hobby III will be pausing for this summer unless I decide otherwise.
I have started reading Feux du ciela second time around. The last time I had read it was in 1965. The Bataan chapter was the chapter that had always captivated me especially with the image of two P-40s etched in my mind.
This is an excerpt from the book (page 52)…
C’est la fin du 24th Interceptor Command. Les quatre derniers Curtiss P-40 de Bataan sont restés dans cette mission.
Le 9 avril, les rares survivants des forces armées américaines de la péninsule capitulaient. Auparavant, Mac Arthur (sic) avait fait évacuer à Mindoro, dans le vieux Bellanca, le capitaine Dyess qui devait survivre aux blessures des cinq balles de 7 mm qui I’avaient atteint, pour recevoir des mains mêmes du Président Roosevelt, la Médaille d’honneur du Congrès.
Translation
This is the end of the 24th Interceptor Command. The last four Curtiss P-40s from Bataan were lost on this mission.
On April 9th, the few survivors of the peninsula’s U.S. Armed Forces surrendered. Earlier, MacArthur had evacuated Captain Dyess to Mindoro, in an old Bellanca. He had survived wounds from the five 7 mm bullets that had strucked him. He received the Congressional Medal of Honor from the very hands of President Roosevelt.
In 1965 that’s what I had read and there was no Internet to know more. Now I was more curious than ever to learn more about what had happened to Captain Dyess after he was evacuated in an old Bellanca.
When the Bataan Peninsula fell to the Japanese, Dyess, as commanding officer, refused to abandon those of his squadron who could not be evacuated. He gave his airplane (“Kibosh”) to another fighter pilot, Lieutenant I.B. “Jack” Donaldson, for last bombing run on April 9, after which Jack was ordered to fly it to Cebu, where he crash landed. Dyess also supervised the evacuation of Philippine Army Colonel Carlos Romulo, a close friend of General Douglas MacArthur, who would survive the war and would later serve as President of the United Nations General Assembly.
Captain Dyess refused to abandon those of his squadron who could not be evacuated. I guess this makes him more than just a hero.
On the 4th of July, 2020 My Forgotten Hobby III wishes to remember Captain William E. Dyess.
The Dyess Story, first published in 1944, is the moving World War II account of William Dyess (1916-1943), a US Army Air Force pilot who was captured by the Japanese in the fall of the Philippines. Dyess then took part in the infamous Bataan Death March, and was a POW at Camps Cabanatuan and O’Donnell before his transfer and eventual escape from the Davao Penal Colony on Mindanao. His horrific story, one of the first to be published in the U.S. during the war, shocked and angered the nation. Illustrated with maps and photographs. Sadly, on December 22, 1943, Dyess was killed in a training accident in California while testing a P-38 fighter; he was only 27 at the time.
Eventually, Dyess was transferred to a prison in Davao, 650 miles south on Mindanao. From there, he led the escape of nine other American and Filipino POWs, the largest such escape in the Pacific Theater during World War II. For months he evaded captured, finally returned to safety in July 1943.
When Dyess returned to the United States, his story was kept secret. No one wanted to risk offending the Japanese, the calculation being they would treat American prisoners even worse.
It was only after Dyess was killed that his story was released. On Dec. 22, 1943, the P-38 he was flying over Burbank, Calif. lost power to an engine. While he could have abandoned his aircraft and parachuted to safety, it would have meant the airplane crashing into a home, possibly killing those on the ground.
Instead, he flew the plane into a vacant lot where he died on impact.
I had an epiphany yesterday looking at some modelers’ stashes.
Mine is so small when I compare it to the ones seen above… Click here.
Looking at those stashes made me reflect on my first encounter with the P-38F. It was featured in a book I read in the early 1960s when I was in the 11th grade.
This is the first edition.
Images taken from Internet
About the book
Translated from Wikipedia.fr
Feux du ciel is a collection of short stories written by the French ace Pierre Clostermann and published in 1951. It presents short stories about World War II airmen and their machines.
This book is a testimony to the hardships suffered by airmen around the world and their sacrifices in the name of political systems. The author recounts the ignored sacrifice of French airmen during the French campaign, the ordeals of American airmen in the Pacific or English airmen in Malta, the death of talented German aces in the name of saving Nazism at the end of the war, and the sacrifice of special squadrons of the Royal Air Force, made up of Poles, in an attempt to support the Polish resistance in Warsaw while the SS massacred Poles under the eyes of the Russians.
Feux du ciel is a well-documented and vibrant testimony to the daily life of airmen during the Second World War.
Chapter 1: Maastricht
Attack of a German armoured column by French Breguet Br. 693 on 12 May 1940 in Maastricht.
Chapter 2: Bataan
An account of the heroic resistance of American and Filipino soldiers against the Japanese at Bataan.
Chapter 3: A Day in Malta
Account of Canadian pilot Georges “Screwball” Beurling’s first combat mission to Malta in 1942.
Chapter 4: Admiral Yamamoto
An account of the mission of the Lockheed P-38 Lightning of 339 Squadron during Operation Vengeance to shoot down Admiral Isoroku Yamamoto, on inspection over the Solomon Islands, aboard a Mitsubishi G4M1 Betty on April 18, 1943.
Chapter 5: Colonel Pijeaud
Account of Colonel Charles Pijeaud’s last mission on a Bristol Blenheim in Gambut on 20 December 1941.
Chapter 6: Storm on Warsaw
An account of a mission by a crew commanded by Polish Flight Lieutenant Chmiel aboard a Handley Page Halifax to supply the Polish resistance that was crushed by the SS during the Warsaw Uprising.
Chapter 7: At the Twilight of the Gods
Account of the last mission of the Messerschmitt Me 262 against a raid of B-17 and B-24 on April 26, 1945 over Hanover.
Chapter 8: Max Guedj
Account of the last mission of the French pilot Max Guedj to destroy a German tanker in Rombacks Fjord on 15 January 1945 on a De Havilland DH.98 Mosquito Mk XVI.
Chapter 9: Under the sign of the divine wind
Account of the last suicide mission of the war, on August 9, 1945 on Okinawa.
I have already built Monogram’s P-38 twice, and I still have one in my stash. However I did not have the P-38F version which I have ordered yesterday from Hobby Wholesale in Alberta. The price was reasonable again with free shipping. It was less than the one I had found on Amazon.ca.
Source Tamiya.com
I had read lots of reviews about it and I was postponing to add it to my stash since I thought I had an addiction problem.
Now some modelers post what they have built on YouTube.
Reading reviews on the Internet and watching videos on YouTube can feed your addiction as well as looking desperately for a model kit you wish you had bought when it was readily available but thought then that your stash was much too big.
Foreword written by Pierre Clostermann in Feux du ciel
Original written in French
À mes camarades aviateurs qui sont morts pour effacer les fautes anciennes qui n’étaient pas les leurs. À ceux qui auront peut-être à payer encore pour des fautes nouvelles — et pourtant toujours les mêmes… — des Grands qui ne veulent pas croire aux leçons du passé.
En 1946, j’ai commencé à réaliser un projet qui me tenait à cœur depuis 1940 : l’Histoire de la Guerre Aérienne.
J’ai remué des centaines et des milliers de documents provenant des archives de la Luftwaffe, de la Royal Air Force, des United States Navy et Army Air Forces. J’ai lu pratiquement toutes les traductions de documents japonais réunis par le Pentagone à Washington, tous les ouvrages publiés en Amérique, en France, en Angleterre, en Suisse, en Italie et en Espagne.
Déjà sont accumulés les fruits de quatre années de patientes recherches, et dans quelques mois si les événements le permettent cet ouvrage sera prêt.
Et c’est alors qu’arrivé presque au terme de ce travail, j’ai eu soudain conscience de l’orientation très grave imposée à l’historien de cette guerre par la forme même de la vaste documentation mise à sa disposition.
Après avoir tout dépouillé, classé, fiché, rédigé, je me suis aperçu que de toute cette somme d’exploits individuels, de courage, de sacrifices souvent anonymes d’hommes de toutes races et nationalités, il ne reste finalement qu’une masse de papiers, de cartes, de photos, de chiffres et de statistiques.
Les leçons humaines se perdent dans les leçons stratégiques.
Les mains habiles et les cœurs courageux disparaissent dans l’étude froide des matériels et de la technique.
Les grands élans s’effacent derrière les communiqués et les rapports d’opérations… pourtant, au passage, que d’histoires sublimes, que d’énergie découvre l’historien entre les colonnes de chiffres de l’effroyable comptabilité de la guerre aérienne moderne:
Débit… Crédit… Avions perdus… Tonnes de bombes…, Ennemis détruits… Navires coulés… Tués… Blessés… Disparus… Total… Année…
Du drame monstrueux de la guerre 1939-1945 ne sortira-t-il que des plans de machines et des cours d’organisation industrielle ?
Une telle hypothèse est révoltante!
Doit-on oublier que sous les tonnes de débris des villes dévastées, ce sont des foyers qui ont été écrasés de bombes ?
Doit-on oublier que sous les ferrailles carbonisées et tordues des avions, ce sont des chairs d’hommes qui ont brûlé ?
Ce sont des hommes qui en maniant ces chefs-d’œuvre de la technique, ont souffert dans tous les cieux.
Ce sont des hommes qui sont morts dans d’atroces souffrances pour exécuter les plans stratégiques.
Ce sont des hommes qui se sont sacrifiés pour que d’autres puissent vivre.
Ce sont aussi des hommes qui sont passés par l’enfer pour racheter les fautes militaires et politiques des uns et sauver l’honneur des autres.
Est-ce en faisant étudier des graphiques ou des courbes de consommation que l’on fera détester la guerre et respecter ceux qui l’ont fait ?
Voilà pourquoi j’ai voulu, dès maintenant, faire connaître ces quelques histoires d’aviateurs, parmi des dizaines de milliers d’autres qui se perdront dans les archives des ministères et les tiroirs des services historiques.
Elles ne sont ni plus belles ni plus extraordinaires que celles qui resteront inconnues.
Je les ai choisies un peu au hasard, tout simplement parce qu’elles sont typiques de certaines phases de la guerre et de certains terrains d’opérations.
Chacune de ces histoires donne l’ambiance particulière d’un aspect particulier de la guerre aérienne sous des latitudes et dans des circonstances diverses.
Elles n’ont en commun que le courage et l’idéal de ceux qui les ont vécues — elles démontrent surtout que, sous des formes variées, les hautes vertus de l’homme ne sont l’apanage spécial d’aucune nation.
English translation
To my fellow airmen who died to erase old faults that weren’t theirs. To those who may still have to pay for new – and yet still the same – mistakes… – of the Great Ones who don’t want to believe in the lessons of the past.
In 1946, I began to carry out a project that had been close to my heart since 1940: the History of the Air War.
I looked up hundreds and thousands of documents from the archives of the Luftwaffe, the Royal Air Force, the United States Navy and Army Air Forces. I have read practically all the translations of Japanese documents gathered by the Pentagon in Washington, D.C., all the books published in America, France, England, Switzerland, Italy and Spain.
Already the fruits of four years of patient research have been accumulated, and in a few months, events permitting, this book will be ready.
And it was then, almost at the end of this work, that I suddenly became aware of the very serious orientation imposed on the historian of this war by the very form of the vast documentation at his disposal.
After having stripped everything down, classified, filed, written up, I realized that of all this sum of individual feats, courage, and often anonymous sacrifices of men of all races and nationalities, only a mass of papers, maps, photos, figures and statistics remained.
Human lessons get lost in strategic lessons.
Skillful hands and courageous hearts disappear in the cold study of materials and technique.
The great accomplishments fade behind the press releases and operations reports…although, while reading those, what sublime stories, what energy the historian discovers between the columns of figures of the appalling accounting of modern air warfare:
Flow… Credit… Lost planes… Tons of bombs… Enemies destroyed… Sunken ships… Killed… Injured… Gone… Total… Year…
Will the monstrous drama of the 1939-1945 war only emerge technical specifications of planes and industrial organization courses?
Such a hypothesis is revolting!
Must we forget that under the tons of debris from the devastated cities are homes that have been crushed by bombs?
Must we forget that under the charred and twisted scrap metal of the planes, it is the flesh of men that burned?
These are men who, in handling these technical masterpieces, have suffered in all the skies.
These are men who died in terrible pain to carry out strategic plans.
These are men who sacrificed themselves so that others might live.
They are also men who have gone through hell to redeem the military and political faults of some and to save the honour of others.
Is it by having people study graphs or consumption curves that we will make them hate war and respect those who did it?
That is why I wanted, right now, to make known these few stories of airmen, among the tens of thousands of others that will be lost in the archives of the deparments and the drawers of the historical services.
They are neither more beautiful nor more extraordinary than those that will remain unknown.
I chose them a bit randomly, simply because they are typical of certain phases of the war and certain areas of operation.
Each of these stories provides the mood for a particular aspect of air warfare at different latitudes and under different circumstances.
What they have in common is the courage and the ideals of those who have lived them – they demonstrate above all that, in various forms, the high virtues of man are not the special prerogative of any nation.
My Forgotten Hobby III 